當飛機用于快速側傾機動時，由于其質量的慣性力矩，迎角和側滑角大大改變，這也稱為慣性同情。這可能導致飛行穩定性喪失或導致結構損壞的碰撞。
如果細桿圍繞軸旋轉，當細桿的軸線與旋轉軸成一角度時，由離心力形成的慣性矩將繼續增大角度，直到兩個軸彼此垂直。如果飛機在滾動時具有偏航或俯仰運動，則組合的旋轉角速度通常與機身的軸線成一角度。
現代高速飛機機身越來越纖細，機翼越來越短。因此，在旋轉期間由全身結構產生的慣性力矩類似于細桿旋轉的慣性力矩。
該扭矩將增加角度。此時，如果飛機的空氣動力學扭矩不足以克服這個慣性力矩，則可以使連續快速側傾中的迎角和側滑角發生很大變化（圖1,2），在慣性耦合中。
現象。火箭和某些再入飛行器也存在這種現象。
慣性耦合是飛機穩定性和在大擾動情況下的處理響應的問題。為了研究這些問題，經常使用縱向和橫向同時運動的非線性方程，這與一般的線性化穩定性和機動問題不同。
飛機慣性耦合特性的特殊要求通常在飛行質量規范中規定（見飛機飛行質量）。現代飛機結構更加細長，在高速高空飛行時航向穩定性和氣動阻尼力矩相對減小，加加速度的慣性耦合現象越來越嚴重。
采用合理的空氣動力學布局，增加垂直尾部區域以確保足夠的航向靜態穩定性，使用背鰭，骨盆鰭等增加阻尼扭矩，并使用自動裝置，如穩定器和阻尼器（見飛機穩定）。有效抑制或避免慣性耦合。
如果細桿圍繞軸旋轉，當細桿的軸線與旋轉軸成一角度時，由離心力形成的慣性矩將繼續增大角度，直到兩個軸彼此垂直。如果飛機在滾動時具有偏航或俯仰運動，則組合的旋轉角速度通常與機身的軸線成一角度。
現代高速飛機機身越來越纖細，機翼越來越短。因此，在旋轉期間由全身結構產生的慣性力矩類似于細桿旋轉的慣性力矩。
該扭矩將增加角度。此時，如果飛機的空氣動力學扭矩不足以克服這個慣性力矩，則可以使連續快速側傾中的迎角和側滑角發生很大變化（圖1,2），在慣性耦合中。
現象。火箭和某些再入飛行器也存在這種現象。
慣性耦合是飛機穩定性和在大擾動情況下的處理響應的問題。為了研究這些問題，經常使用縱向和橫向同時運動的非線性方程，這與一般的線性化穩定性和機動問題不同。
飛機慣性耦合特性的特殊要求通常在飛行質量規范中規定（見飛機飛行質量）。現代飛機結構更加細長，在高速高空飛行時航向穩定性和氣動阻尼力矩相對減小，加加速度的慣性耦合現象越來越嚴重。
采用合理的空氣動力學布局，增加垂直尾部區域以確保足夠的航向靜態穩定性，使用背鰭，骨盆鰭等增加阻尼扭矩，并使用自動裝置，如穩定器和阻尼器（見飛機穩定）。有效抑制或避免慣性耦合。